MOTORRAD online24

Dann mach ich das glaub ich richtig *freu*. Dankeschön für die Erklährung.

Das mit dem "immer" oder "gelegentlich" finde ich so 'ne Sache. Bei mir hat es schon einige Zeit gedauert, das Zwischengas sauber hinzubekommen. Ich habe es aber auch nur hinbekommen, weil ich es ständig und immer und auch in Situationen, in denen es eigentlich gar nicht notwendig gewesen wäre gemacht habe.

Nochmal zur Motorbremse. Vielleicht unterteilen wir das besser in zwei Stadien der Motorbremse. Stellen wir uns mal vor, wir lassen vier Motorradfahrer mit derselben Geschwindigkeit nebeneinanderfahren.

Der 1. soll einfach nur auskuppeln, nachher nicht ans Gas gehen
Der 2. soll auskuppeln und wieder einkuppeln, ohne danach ans Gas zu gehen
Der 3. soll auskuppeln, herunterschalten und dann wieder einkuppeln ohne danach ans Gas zu gehen
Der 4. soll auskuppeln, mit Zwischengas herunterschalten und dann wieder einkuppeln, danach nicht ans Gas gehen

Fahrer 1: Wird von der Motorbremse gebremst. Sobald er auskuppelt, fällt die Bremse weg und er wird weiter rollen können als er es eingekuppelt gekonnt hätte.

Fahrer 2: Wird beim Ziehen der Kupplung rollen wie Fahrer 1. Während er rollt, fällt die Drehzahl seines Motors ab. Je länger er die Kupplung gezogen hält, desto weiter fällt die Drehzahl. Eine Sekunde reicht in der Regel, um die Motordrehzahl in etwa auf Standgasniveau fallen zu lassen. Zieht er also die Kupplung und lässt sie sofort wieder los, dann gibt es nur einen kleinen Ruck, weil die Motordrehzahl nur wenig abgefallen ist seit er ausgekuppelt hatte. Wartet er hingegen 1-2 Sekunden nach dem Auskuppeln, dann muss er sich überlegen, wie er wieder einkuppelt. Lässt er die Kupplung "fluppen", schafft es das Hinterrad natürlich nicht schlagartig, den Motor auf die Ausgangsgeschwindigkeit zu bringen. Daher wird es (je nach Hubraum und Verdichtung und Zieldrehzahl des Motors) entweder stark abgebremst oder blockiert sogar. Alternativ lässt er die Kupplung laaaaaaangsam wieder kommen und gibt dem Motor damit Zeit, hochzudrehen. Dabei rutscht die Kupplung durch. Ist wieder vollständig eingekuppelt, wirkt die Motorbremse im klassischen Sinne: Das Hinterrad sorgt dafür, dass die Drehzahl des Motors nur langsam fällt und wird dabei gebremst.

Fahrer 3: Macht im Prinzip nichts anderes als Fahrer 2, mit dem Unterschied, dass die Zieldrehzahl, also die Drehzahl, auf die das Hinterrad den Motor drehen muss, höher liegt. Gehen wir nochmal die Schritte durch: Der Fahrer zieht die Kupplung, die Drehzahl fällt. Dann legt er einen niedrigeren Gang ein, was dazu führt, dass die Zieldrehzahl des nun langsamer drehenden Motors höher liegt als seine Ausgangsgeschwindigkeit. Beim Einkuppeln wird er diese Differenz über die Kupplung ausgleichen müssen. Er kann sich also entscheiden, ob er die Kupplung "fluppen" lässt. Das hätte den Vorteil, dass die Drehzahl nicht so viel Zeit hat zu fallen und die absolute Drehzahldifferenz zwischen aktueller und benötigter nicht zu hoch wird. Allerdings wird auch ein ruckartiges Bremsmoment ans Hinterrad geben. Je nach Hubraum/Verdichtung/Zieldrehzahl kann das von einem kleinen Ruck über ein leichtes Stempeln des Hinterrades bis zum vollständigen Blockieren des Hinterrades reichen. Letzteres ist gefährlich, klar. Die andere Möglichkeit für Fahrer 3 wäre, langsam einzukuppeln. Dabei fällt die Drehzahl des Motors weiter als bei der ersten Variante und die Drehzahldifferenz ist demnach größer. Eben weil er gefühlvoller einkuppeln will und langsamer schaltet, muss er auch gefühlvoller einkuppeln. Denn würde er die Kupplung ziehen, die Drehzahl fallen lassen und dann die Kupplung fliegen lassen, ist es ziemlich wahrscheinlich, dass das Hinterrad einfach blockiert. Aber: Gefühlvolles Einkuppeln braucht auch Zeit. Die hat man nicht immer. Nehmen wir an, Fahrer 3 fährt auf eine Kurve zu. Er hat gerade herunterschaltet und ist nun dabei, wieder einzukuppeln. Er weiß, dass er vor der Kurve noch einkuppeln muss, weil er sonst kein Stützgas in der Kurve hat. Weil das Einkuppeln aber lange dauert, muss er gezwungenermaßen schon mit dem Einlenken beginnen, das Motorrad ist also in Schräglage. Jetzt kommt der Clou: Je weiter es in Schräglage ist, desto weniger Bremsmoment kann das Hinterrad vertragen, weil es ja schon Seiteführungskräfte überträgt. Und: je weiter es in Schräglage liegt, desto stärker wirkt sich auch ein geringes Bremsmoment auf die Stabilität der Kurvenlage aus. Der Fahrer merkt also, dass er schleunigst einkuppeln muss, aber er weiß auch, dass er mit einem hastigen Einkuppel Gefahr läuft, sich das Hinterrad unterm Hintern wegzufegen oder eine so große Unruhe ins Fahrwerk zu bringen, dass der die angepeilte Kurvenlinie nicht halten kann. Will er aber gefühlvoll einkuppeln, dauert der Vorgang länger, er muss weiter einlenken und mehr Schräglage einnehmen (die Kurve wartet ja nicht auf ihn) und in dieser tieferen Schräglage genügen schon geringe Bremsmomente am Hinterrad für eine Blockade oder für die Destabilisierung. Also: Wie er's auch macht, ob langsam oder schnell - so richtig sauber ist es nie. Hat er dann eingekuppelt und gibt nicht weiter Gas, bremst ihn auch hier die klassische Motorbremse.

Fahrer 4: Er kuppelt aus, rollt also ohne Motorbremse, schaltet herunter und gibt Zwischengas. Er nimmt die Drehzahlanpassung, die Fahrer 2 und 3 über die Kupplung gemacht haben übers Gas vor. Sprich: Er lässt den Motor nicht vom Hinterrad auf die Zieldrehzahl "schieben", sondern gibt Gas und kuppelt genau dann wieder ein, wenn die Drehzahl von Motor und Getriebe aufeinander passen. Das setzt natürlich Übung voraus, weil Fahrer 4 wissen bzw. verinnerlicht haben muss, wie groß die Übersetzungsänderungen von Gang zu Gang sind, wieviel Zwischengas er geben und wann er wieder einkuppeln muss. Ist das Einkuppeln vollzogen und das Gas bleibt zu, wirkt natürlich auch hier wieder die Motorbremse. Das Schalten mit Zwischengas hat gegenüber der Drehzahlanpassung mit der Kupplung diverse Vorteile. Der wichtigste ist, dass man schalten kann, ohne Kräfte auf das Hinterrad zu übertragen. Das versetzt einen z.B. in die Lage, hart herunterzuschalten ohne dass das Hinterrad stempelt oder blockiert. Außerdem geht der Schaltvorgang schneller. Nehmen wir an, Fahrer 3 fährt auf eine Kurve zu und entschließt sich, vorher herunterzuschalten. Dabei können o.g. Komplikationen auftreten. Fahrer 4 wird diese Probleme aus zwei Gründen nicht haben. Erstens ist sein Schaltvorgang viel schneller beendet als der von Fahrer 3. Er kommt also oft gar nicht in die Verlegenheit, bei Schräglage noch einkuppeln zu müssen, weil er einfach schon vorher fertig ist. Zweitens: Selbst wenn er sich, schon in Schräglage, noch dazu entscheidet, herunterzuschalten, kann er das gefahrlos machen, weil er das Hinterrad "aus dem Spiel" lässt.

Dazu noch eine Grafik aus dem schon verlinkten Thread:



Ein Hinweis noch: Es kommt tatsächlich auch auf den Motor an. Das Bremsmoment eines Motors hängt im Wesentlich von den drei o.g. Faktoren Hubraum (wieviel muss komprimiert werden), Verdichtung (wie sehr muss komprimiert werden) und Zieldrehzahl (wie häufig muss komprimiert werden) ab. Entsprechend ging es mir genauso wie Bernt Spiegel es prophezeit hatte: Oft fallen Mängel beim Schalten erst beim Umstieg auf ein größeres Motorrad auf. Mit der 600er habe ich nie mit Zwischengas geschaltet. Erstens wusste ich nichts davon und zweitens war das Bremsmoment am Hinterrad selbst bei härtestem Herunterschalten gerade so groß, dass das Hinterrad gut kontrollierbar stempelte. Das sparte mir quasi die Hinterradbremse. Mit der 1000er war das so nicht mehr zu machen, Und weil ich die Drehzahl in Kurven gerne hoch halte, musste ich meinen Fahrstil umstellen. Ich würde aber heute auf jeder 125er mit Zwischengas schalten, einfach, weil es für meine Begriffe dazugehört.

Oh Gott, ich glaub ich les das hier erst wieder, wenn ich schon ne Zeit gefahren bin. Bin grad etwas verwirrt. Nicht gut so kurz vor Prüfung Hört sich zwar alles logisch an (so in der Theorie) aber in der Praxis würd mich das grad überfordern.

Wenn du den Gasstoß erst nach dem Einkuppeln gibst, dann ist das nicht die Drehzahlanpassung, die hier gemeint ist. Natürlich musst du das Gas etwas weiter aufmachen. Es gibt zwar viele Videos auf Youtube, die einem das Herunterschalten mit Zwischengas erklären, aber ich habe bisher nur eines gefunden, auf dem man tatsächlich die Betätigung von Gas und Kupplung parallel beobachten kann.



Hier sieht man allerdings auch, dass der Gasstoß eigentlich zu stark war und der deshalb mit dem Einkuppeln etwas wartet. Für Demonstrationszwecke aber gar nicht schlecht, weil man so die einzelnen Schritte besser erkennen kann.

Zitat

Ich weiß nicht, ob das was damit zu tun hat, aber mein Motorrad hat auch ABS, blockieren sollte es dann ja eigentlich sowieso nicht, oder?

Hier liegst du falsch. ABS ist zwar ein Antiblockiersystem, aber das funktioniert nur beim Bremsen. Ich bin mir gar nicht sicher, aber ich glaube, diverse Moppeds der ersten ABS-Generation haben das System auch nur vorne. Aber selbst, wenn du es hinten hast, hilft das nicht, das blockierende HInterrad beim Runterschalten zu vermeiden. Denn das ABS reguliert ja, indem es die Bremse löst. Wenn das Hinterrad aber blockiert, weil es den Motor schleppen muss, ist ja gar keine Bremse angelegt, die das ABS lösen könnte.

Um das zu verhindern, das hätte ich vielleicht noch hinzufügen sollen, gibt es die sog. Anti-Hopping-Kupplung. Nebenbei, ganz schön albern, dass man sich in Deutschland dafür wieder einen pseudoenglischen Begriff ausdenkt, wenn es sogar einen prägnanten deutschen ("Rutschkupplung") und einen prägnanten englischen ("slipper clutch") gibt. "back-torque-limiter" nennt man die Dinger auch manchmal. Letzteres beschreibt auch schon ganz gut, was die Kupplung macht: Sie überträgt das volle Drehmoment vom Motor zu Rad, aber nicht vom Rad zum Motor. Wird da ein bestimmter Wert überschritten, rutscht sie von alleine durch, ohne dass man die Kupplung ziehen müsste. Soweit ich weiß, sind die Dinger manchmal sogar einstellbar, d.h. man kann wählen, wieviel Drehmoment man "rückwärts" zulassen will. Im Rennsport sind Rutschkupplungen Standard. Dort geben die wenigsten Fahrer Zwischengas. Bei Karel Abraham habe ich es trotzdem mal beobachtet.

Scheint mir wie mit dem ABS zu sein. Wer's hat, braucht sich keinen Lösreflex fürs Vorderrad anzutraineren, aber wehe man hat ihn nicht und steigt auf ein Motorrad ohne ABS um.

@Timo: Kann sein, dass du das genauso "falsch" machst, wie ich es falsch gemacht habe, als ich noch nicht genau wusste, wie es geht. Ich habe mal damit rumexperimentiert, das Gas beim Runterschalten einfach in der Ausgangsstellung zu lassen, was dann natürlich dazu führt, dass die Drehzahl steigt, weil ausgekuppelt keine Last mehr drauf ist. Das funktioniert aber leider nur in der Theorie. In der Praxis kommt man um den Gasstoß nicht herum.

@Bopper: Spitze-Hacke-Technik kannte ich, aber gibt es die entsprechenden Kupplungen nicht auf im Automobilrennsport? Hier übrigens das Motorrad-Pendant dazu:

Hallo Leute,

jetzt will ich auch mal meinen Senf dazugeben, obwohl Ihr lange nix von mir gehört habt.

Vom PKW-Rennsport hab ich keine Ahnung. Da halte ich den Ball flach.

Was die "Motorbremse" angeht, meint Ihr die Bremswirkung, die vom Motorschleppmoment ausgeht (nennt mich Klugscheisser). Durch einfaches Gaswegnehmen bremst uns der Motor mehr oder weniger stark ab. Diese Wirkung kann ich natürlich in einem kleineren Gang verstärken. Das darf ich jetzt nicht verwechseln mit der Bremswirkung, die im Moment des Einkuppelns beim Runterschalten entsteht. Wenn ich ständig dadurch bremse, töte ziemlich sicher irgendwann meine Kupplung. Deshalb macht eine Drehzahlanpassung beim Runterschalten Sinn. Durch das Motorschleppmoment kann beim Runterschalten auch mal kurz das Hinterrad blockieren. Vor allem bei hubraumstarken Maschinen, aber je nach Gang, Geschwindigkeit und Drehzahl kann das bei der oben genannten 600er passieren. Wenn ich als langsam fahrender Anfänger mal einen Gang zu weit runterschalte kann es mir genauso passieren, dass das Rad blockiert. Wenn ich dabei geradeaus fahre rutscht es einfach nur kurz. Für den Anfänger ist das schon recht unangenehm. Wenn mir das ganze in der Kurve passiert, kann's auch schnell zum Sturz kommen.

Wie das Runterschalten und auch das Hochschalten am besten klappt beschreibt Bernt Spiegel in seinen Büchern recht gut, deswegen spar ich mir das. Vermutlich gibt es auch andere Methoden, die auch gut funktionieren. Man muss sich nur die nötige Zeit nehmen, um zu üben und zu trainieren. Als Anfänger sollte ich mich drauf konzentrieren mit wichtigeren Dingen, wie z.B. Bremsen, klarzukommen. Mal abgesehen davon, dass die meisten Fahrlehrer das nicht vermitteln können, ist wahrscheinlich keiner bereit die Anzahl an Stunden zu bezahlen, die man dazu bräuchte.

War ja jetzt nichts dabei, was nicht schon gesagt wurde. Aber mir hätte es schon gefallen, wenn man mich in der Fahrschule wenigstens darauf hingewiesen hätte, dass man mir richtiges Schalten aus Zeitgründen nicht beibringt.

Zitat von »horneburg1234«

Aber mir hätte es schon gefallen, wenn man mich in der Fahrschule wenigstens darauf hingewiesen hätte, dass man mir richtiges Schalten aus Zeitgründen nicht beibringt.

Richtig? Was ist richtig? Und 99% der andern Fahrer schalten falsch? Jaja.. die Diskussion hatten wir ja in dem Zwischengasthread schon zur Genüge und ich will das auch nicht wieder aufwärmen...

Aber was ich mir eben denke...

Der TE hatte gerade mal seine ersten Fahrstunden. Das heißt, er muß Gas, Kupplung, Schalten, vorne und hinten Bremsen, Blinken, Kucken, Omas zum Zebrastreifen lassen... 100 Aktionen gleichzeitig.

Und dann erzählt ihm jemand, daß er falsch schaltet?

Himmel! Ich war froh in den FS, wenn ich alles andere koordiniert hatte, im richtigen Gang war und beim Anfahren die Kiste nicht abgewürgt hab. Da sollte ich mich auch noch Motorbremse, Zwischengas usw. beschäftigen?

Meiner Meinung nach gehört das Fahren mit Zwischengas zur Perfektionierung, wenn das Fahren an und für sich klappt und man die Routine hat. Aber eben nicht in die FS. Da kuckt man, daß man sicher durch kommt.

Und "Aufheulen an der Ampel" - Sorry. Wozu BRAUCHT man das? Wenn man's ohne viel Getöse hinbekommt, umso besser.
Der Prüfer will kein Aufheulen hören.

Meine Taktik für die Ampel:
Ranfahren (meist innerorts im 3.Gang), abbremsen, Kupplung ziehen, zweiman runter, im ersten Gang mit gezogener Kupplung anhalten - und wenn's mal wieder längert dauert, in den Leerlauf wechseln, Kupplung loslassen.

Nein, nicht falsch, aber unsauber. Und natürlich muss ein Fahrschüler unglaublich viel lernen. Und ja, vielleicht ist es zuviel verlangt. Aber ich will doch wenigstens wissen, dass ich an einer Stelle die Sparversion beigebracht bekomme. Ich habe nach 5 Jahren und dem Umstieg auf die 1000er gemerkt, dass ich so nicht weiterschalten kann. Ja, Himmel, wäre es denn zuviel verlangt gewesen, dass mir das mal jemand in der Fahrschule sagt?

Hättest Du Dich nach 5 Jahren noch erinnert...?

Du weißt doch: In der Fahrschule lernst Du die Grundlagen. Und erlangst die Lizenz um alleine weiter zu üben.

Etwas nicht zu lehren ist ja OK. Aber wenn man etwas der Einfachkeit halber anders lehrt als womöglich sinnvoll, nur, weil es schneller geht, dann ist doch ein Hinweis angebracht. Wäre es so abgelaufen, hätte ich mich auch nach 5 Jahren nicht erinnern müssen, weil ich mir das unsaubere Schalten schon im ersten hätte abgewöhnen wollen. Oder, um in deiner Terminologie zu bleiben: Unsauberes Schalten ist keineswegs die Grundlage für sauberes Schalten, sie steht dem sogar im Weg.