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04.03.2015, Sydney/Australien

Yamaha YZF-R1 2015: Rossi-Rakete für alle

Yamaha hat seinen Vorzeigesportler YZF-R1 seit der Premiere 1998 stetig weiterentwickelt, zuletzt jedoch nur noch in Trippelschritten. Für 2015 holen die Japaner dafür zum großen Schlag aus: Bei der neuen R1 ist alles anders, nur der Name bleibt. Die Entwicklung wurde kompromisslos an der Rennstreckentechnologie des MotoGP-Bikes YZR-M1 orientiert, so ist diese R1 ganz klar ein Motorrad für die Rennstrecke.

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mid Sydney/Australien - Ein Supersportler in Reinkultur: die Yamaha YZF-R1. - © Yamaha
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Yamaha hat seinen Vorzeigesportler YZF-R1 seit der Premiere 1998 stetig weiterentwickelt, zuletzt jedoch nur noch in Trippelschritten. Für 2015 holen die Japaner dafür zum großen Schlag aus: Bei der neuen R1 ist alles anders, nur der Name bleibt. Die Entwicklung wurde kompromisslos an der Rennstreckentechnologie des MotoGP-Bikes YZR-M1 orientiert, so ist diese R1 ganz klar ein Motorrad für die Rennstrecke. Schon die Eckdaten von 200 PS bei 199 kg Gewicht und einem kurzen Radstand von 1 405 mm lassen erahnen, welch ein Potenzial die R1 birgt.

Die Fahrvorstellung fand in guter Tradition auf dem kniffligen Kurs von Eastern Creek statt, wo schon die R1 präsentiert wurden. Die in der Boxengasse aufgereihten Bikes unterstreichen mit radikaler Optik die Ambitionen: Auf den ersten Blick scheint die neue R1 ein reiner Rennsportler zu sein, den Doppelscheinwerfer nimmt der Betrachter kaum wahr. An der üblichen Stelle für den Scheinwerfer sitzen schmale LED-Positionsleuchten wie ein Lidstrich. Die kompakten LED-Scheinwerfer sind darunter neben dem zentralen Lufteinlass platziert. Das spart nicht nur jede Menge Gewicht, sondern ist auch gut durchdacht: Für den Rundstreckenbetrieb sind diese Einheit und auch die Spiegel samt integrierter Blinker sowie der Kennzeichenträger mit Blinkern und die Soziusrasten im Handumdrehen demontiert. Dem gleichen Einsatzzweck huldigt auch die Ergonomie - der Fahrer kann die Knie eng an den Tank schmiegen und sich hinter die hohe Scheibe ducken, der flache Sitz bietet reichlich Bewegungsfreiheit zum Turnen, die Kniewinkel fallen supersportlich aus.

Unter der schmalen Schale werkelt ein komplett neues, noch kurzhubigeres Crossplane-Aggregat. Diese Bauweise hatte Yamaha bereits 2009 eingeführt: Die Hubzapfen sind um je 90 Grad versetzt, die Schmiedekolben in den vier Zylindern laufen nie parallel wie bei herkömmlichen Reihenvierzylindern. Daraus resultiert ein Zündversatz, der im Vergleich zum konventionellen Aufbau unrunder läuft und eine Ausgleichswelle benötigt, dafür aber eine lineare Drehmomentabgabe fördert. Ganz nebenbei stellt sich eine deutlich dumpfere Auspuffnote ein, dank derer die R1 auch mit geschlossenen Augen zu identifizieren ist. Weniger Schwungmasse, drehzahlfeste Schlepphebel der Ventilbetätigung und die ersten Titan-Pleuel mit gebrochenem Pleuelfuß in der Serienproduktion tragen zur gestiegenen Drehfreude und Leistung bei. 147 kW/200 PS bei 13 000/min und 112 Newtonmeter Drehmoment bei 11 500 Touren sind die beeindruckenden Maximalwerte.

Dieser Antrieb steckt in einem ebenbürtigen Fahrwerk, wie der Motor rennstreckenfokussiert. Ein asymmetrischer Leichtmetallbrückenrahmen verbindet neu entwickelte KYB-Federelemente. Sämtliche Einstellmechanismen der USD-Gabel für Dämpfung und Vorspannung liegen auf den Gabelholmen - und nimmt einen Heckrahmen aus Magnesium auf. Aus dem gleichen teuren, leichten Material fertigt Yamaha auch Motordeckel und die Felgen, was allein knapp 900 Gramm an ungefederten Massen einspart. Zum ersten Mal in der Yamaha-Geschichte kommt ein R-Serien-Modell mit einem kombiniert agierenden Anti-Blockier-System. Wird nur der Handbremshebel betätigt, steuert das System neben den neuen, einteilig gegossenen Vierkolben-Radialzangen im Vorderrad auch die Hinterbremse an. Bremst der Fahrer mit Hand und Fuß, stellt das Kombi-Bremssystem eine Balance der Bremskräfte her.

Die automatische Bremskraftverteilung nutzt Daten der neuen Sensor-Einheit zur Erfassung des Fahrzustandes, die ein neues Niveau bei der Vernetzung aller Komponenten darstellt: Mit dem Drehraten-Sensor werden Neigungs-, Roll- und Gierbewegungen ermittelt, während der Beschleunigungs-Sensor misst, wie schnell sich das Fahrzeug in welche Richtung bewegt. Auch diese Messung erfolgt dreidimensional und 125 Mal pro Sekunde. Die Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal für einen stabilen Fahrzustand zu bestimmen.

Das erlaubt die Übernahme von MotoGP-Technik wie das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Übersteuern ermöglicht, auch die neunfach einstellbare Traktionskontrolle TCS greift auf Informationen der Sensor-Einheit zurück. Dazu kommen weitere, in ihrem Umfang justierbare Assistenzsysteme wie eine Wheelie-Kontrolle, Starthilfe (Launch Control) und der Schaltautomat. Natürlich gibt es auch vier Modi zur Drosselklappensteuerung, die das Ansprechverhalten und die maximale Leistungsabgabe des Motors regeln.

Sämtliche Parameter werden im neuen TFT-Display angezeigt und über zwei Tasten am Lenker eingestellt. Grundsätzlich lassen sich alle Einstellungen kombinieren und in vier Grundsettings abspeichern, während der Fahrt sind aber nur Motormodi, Traktionskontrolle und SCS einstellbar.

Was sich wie ein Elektronik-Overkill anhört, bedarf tatsächlich einer intensiven Vorbereitung. Dann aber gibt es kein Halten: Die R1 schiebt ab mittleren Drehzahlen mit einem mächtigen Druck vorwärts und fackelt nach oben heraus bis zur 12 000er-Marke ein Feuerwerk ab, das einem die Arme lang zieht. Dabei bleibt der Schub stets exakt und sauber kontrollierbar. Selbst im aggressivsten Power-Modus 1 bleiben überraschende Drehmomentspitzen aus. Aus den Kurven heraus geht man immer früher und heftiger ans Gas, denn die sensible Traktionskontrolle im Zusammenspiel mit der Slide-Control filtern überschüssige Kraft heraus. An manchen Ecken muss man dennoch mächtig in die Anker greifen, um das 18 495 Euro teure Technik-Kleinod nicht im Outback zu versenken. Das gelingt dank Bremskraftverteilung überaus souverän und ohne Unruhe im Fahrwerk. Dabei beißen die Radialzangen zunächst nicht sonderlich bissig zu, doch ein etwas festerer Zug am Hebel wird mit gnadenloser Effektivität belohnt.

In engen Kurven überrascht, ja begeistert die R1 mit ihrer Leichtfüßigkeit. Umlegen, aufrichten und wieder abwinkeln, die Yamaha fühlt sich eher wie eine 600er als ein potentes Superbike an. Das geringe Gewicht, die leichteren ungefederten Massen und die Massenzentralisierung samt tieferem Schwerpunkt - allein der Alu-Tank spart 1,4 kg ein - wirken Wunder. Und das ohne Einbußen bei der Fahrstabilität, auch wenn der Lenkungsdämpfer beim unbedachten Herausbeschleunigen aus den Ecken die Front beruhigen muss.

Das Besondere an der Yamaha YZF-R1 neben aller begeisternden Dynamik und herzerfrischenden Agilität ist aber, dass selbst durchschnittsbegabte Motorradfahrer die 200 PS dank Elektronik ohne Sicherheitseinbußen in maximal verbesserte Rundenzeiten ummünzen können. Dafür sind die aufgerufenen 18 495 Euro ein mehr als angemessener Kurs.






Technische Daten Yamaha YZF-R1:
Supersportmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Reihen-Vierzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile je Zylinder, dohc, Hubraum: 998 cm3, Bohrung x Hub: 79,0 x 50,9 mm, max. Leistung: 147,1 kW/200 PS bei 13 500/min, max. Drehmoment: 112,4 Nm bei 11 500/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-Down-Teleskopgabel, Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, ABS, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Sitzhöhe: 855 mm, Tankinhalt: 17,0 Liter, Leergewicht: 199 kg, Preis: 18 495 Euro.

Quelle: Motor-Informations-Dienst, Thilo Kozik

Tags: Motorrad , Präsentation , Fahrbericht