Organized Will einen Namen
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Posts by Organized

    Der Wagen aus den Logs ist tatsächlich optimiert, allerdings (wie original auch) auf 98 Oktan. Der einzige Unterschied zu Serie ist, dass BMW mit der Optimierung die Verwendung von 98 Oktan vorschreibt, nicht mehr nur empfiehlt.


    Foxdonut Kommste vorbei, hab das Equipment für so eine Messung da ^^

    Um's mal mit Beispielen zu untermalen. Es handelt sich um das gleiche Fahrzeug, beide Messungen wurden bei ähnlichen Umgebungstemperaturen gefahren, beide Male der dritte und vierte Gang. Der einzige signifikante Unterschied ist der Sprit im Tank!


    98 Oktan von der Billigtanke:


    102 Oktan von ARAL:


    Bei 98 Oktan wird also bis -9° Zündung gezogen (!!!), bei 102 Oktan geht's beim Eintritt in die Last einmal bis auf -3° runter. Ansonsten sind bei 102 Oktan KEINE Zündwinkelkorrekturen vorgenommen worden - den kompletten vierten Gang war ich also durchgängig in dem Effizienzbereich, den das Steuergerät hergibt. Bei 98 Oktan wird PERMANENT Zündung gezogen, ich befinde mich also dauerhaft außerhalb des optimalen Bereichs!


    Natürlich KÖNNTE man mit einer Abstimmung auf 102 Oktan noch mehr Leistung rausholen, denn grundsätzlich ist es gar nicht Ziel der Übung permanent bei 0° Zündwinkelkorrektur zu sein. Denn das bedeutet auch: verschenkte Effizienz!


    Man sieht aber ganz deutlich, dass ich TROTZ Abstimmung auf 98 Oktan erst mit 102 Oktan im Tank die volle Leistung des Fahrzeugs abrufen kann!


    EDIT: Noch als Ergänzung, bevor es heißt dass die -9° mit einer defekten Zündkerze/-spule zutun hat: hat es nicht, bei diesem Motor ist Zylinder 1 bauartbedingt am anfälligsten für's Klingeln. Dort hat die Klopfregelung also beherzt eingegriffen um Schäden zu vermeiden. Zwischen den Läufen wurde am Fahrzeug nichts verändert.

    Dass es Betriebszustände gibt, in denen die ideale Verbrennung auch mit 95 Oktan oder weniger erreicht wird, habe ich doch gar nicht in Frage gestellt. Bei geringen Lastzuständen ist sogar 95 Oktan ggü. 98 oder mehr im Vorteil, weil der Energiegehalt geringfügig höher ist, da weniger Oktanverbesserer enthalten sind.


    Wenn wir aber von höheren Lastzuständen ausgehen, dann kommen wir eben schneller in den Bereich wo Zündung gezogen werden muss - und zwar abhängig von der Klopffestigkeit des Treibstoffs!

    Und da moderne Motoren bis ans Limit optimiert sind, kommen wir auch mit 98 Oktan im Tank in die Situation dass Zündung gezogen werden muss - wir verlassen also den optimalen Betriebszustand! Wenn ich nun aber klopffesteren Treibstoff fahre, dann komme ich erst später oder ggf. gar nicht in die Situation wo ich Zündung ziehen muss. Man bewegt sich also länger und häufiger im maximalen Effizienzbereich des Motors.


    Wenn meine Zündreduktion bei 0° liegt, dann macht es überhaupt keinen Unterschied ob ich 95 oder 102 Oktan fahre, das ist richtig. Ich hab inzwischen aber schon genug Logs (von Motorsteuergeräten) gesehen, bei denen auch bei Teillast schon Zündung gezogen wurde, selbst mit 98 Oktan im Tank! Die Steuergeräte sind dafür ausgelegt mehr zu fordern als 98 Oktan hergibt, da die Optimierung auf 98 Oktan eben NICHT für alle Betriebszustände vorgenommen wurde!


    Die Aussage, dass mit 98 Oktan im Tank in jedem Lastzustand und bei jeder thermischen Situation die ideale Zündung gefahren werden kann, trifft für moderne Turbobenziner schlichtweg nicht zu, sorry. Es wäre auch sinnfrei ein Fahrzeug so zu optimieren, da dadurch Effizienreserven ohne Not aufgegeben werden würden. Moderne Klopfregelungen sind so gut, dass man gefahrlos mehr verlangen kann, als der Treibstoff hergibt. Mit 100 oder 102 Oktan im Tank hat die Klopfregelung weniger zu tun. Und da, wo die Klopfregelung keine Zündung ziehen muss, bin ich effizienter unterwegs als ich es mit gezogener Zündung wäre.


    Ich behaupte nicht, dass sich 100 oder 102 Oktan in irgendeiner Weise lohnt. Wer mit seinem Auto von A nach B kommen will und sonst keine weiteren Ansprüche hat, der kann da getrost drauf verzichten.

    Es ist aber falsch zu behaupten, dass 100 oder 102 Oktan nix bringt.

    "Angebliche Fachexperten" trifft's da ganz gut, kann man leider nicht anders sagen.


    Unter Laborbedingungen kann ein auf 98 ROZ abgestimmtes Auto mit 100 ROZ nicht viel anfangen, das ist richtig. In der Praxis aber sehr wohl, wie ich ja ausgeführt habe. Im tatsächlichen Betrieb herrschen nämlich keine Laborbedingungen. Nicht umsonst arbeitet man in anderen Teilen der Welt mit der MOZ statt ROZ, weil diese eben externe Parameter wie Temperatur mit berücksichtigt.

    Super Turbo Burner Ultimate Power 102 Oktansprit hat, nachdem was ich gelesen habe, im Vergleich zu Super Plus oder gar E10 gar keinen Einfluss auf die Leistung des Motors weil dieser in aller Regel auf 95 Oktan optimiert ist und das Verdichtungsverhältnis so gering ist, dass die höhere Klopffestigkeit auch gar keine Relevanz hat.

    Nein, das stimmt nicht. So ziemlich jeder moderne Benziner ist auf 98 ROZ optimiert und verfügt über eine Klopfregelung um auch mit minderwertigem Sprit zurecht zu kommen. Die Klopfregelungen sind allerdings so gut, dass auch dauerhaft mit 95 Oktan gefahren werden kann, allerdings erreicht man damit nicht das Maximum an Effizienz und Leistung.


    Warum dann 100 oder 102 ROZ tanken? Naja, ganz einfach: die 98 ROZ werden im Labor ermittelt, in der Realität ist das nur bedingt aussagekräftig, dafür müsste man die MOZ wissen.

    Hohe Außentemperaturen, ein überhitztes Ansaugsystem (zu klein dimensionierte Ladeluftkühler) usw. führen dann schnell dazu, dass die 98 ROZ nicht mehr ausreichend sind um eine möglichst aggresive Zündung fahren zu können. Heißt am Ende: weniger Leistung, weniger Effizienz.


    Mit 102 ROZ im Tank kannst du davon ausgehen, dass auch bei 35°C Außentemperatur keine oder nur minimal Zündung gezogen wird.

    Hatte der bei deinem Leon eine merkliche Auswirkung?

    Reden wir jetzt von modernen Motoren oder vom 1.8T?

    (Toller Motor für Tuner, aber modern ist der absolut nicht)

    Wenn in dem 430i der B48 drin ist, dann ist das sehr gut möglich, denn für einen Turbomotor hat der eine ziemlich hohe Verdichtung, genauso wie dein B58. Und bei den Vierzylindern fällt das deutlicher auf, ob die ordentlich laufen oder nicht. Unser 120i mit B48 fährt sich mit E10 auch schlechter als mit SuperPlus.


    Unser Mazda 2 fuhr sich lustigerweise mit E10 am besten, aber das war halt auch ein Saugmotor.


    Wer in dieser Diskussion nicht zwischen Sauger und aufgeladenem Motor unterscheidet, der macht einen Fehler :P

    In der Tunerszene wird gerne E50 oder E85 gefahren... aber da hilft viel viel. Dann muss halt auch viel rein.

    Und das macht man aus genau einem Grund: weil da weniger Energie drin ist als in normalem Kraftstoff! Dann kann man nämlich viel mehr einspritzen und supergut den Zylinder von innen kühlen, ansonsten geht dir mit normalem Kraftstoff ab einer bestimmten Leistung nämlich die Abgastemperatur durch die Decke. :)

    Ebenfalls nett, ich kann den Unterschied zwischen E10 und anderem Benzin riechen. Ich nehme immer E10, außer zum Überwintern. Und bei rund 1/4 aller Betankungen riecht das E10 nicht nach E10, sprich, ich tanke E5 zum E10-Preis - mit 1,9% mehr Energie drin gratis ;)

    Alter Sparfuchs :)


    Das dürfte immer dann der Fall sein, wenn das Mineralölunternehmen die Ethanol-Quote bereits erreicht hat. E10 ist in der Herstellung nämlich teurer als E5 (oder zumindest war es das, ggf. jetzt wegen des hohen Ölpreises nicht mehr).

    Weil SuperPlus auf der E5 Spezifikation aufbaut, ist da bis zu 5% Ethanol drin.

    Ottokraftstoffe sind europaweit über die EN 228 genormt.

    Ich bin kein E10 Fan, weil die MOZ (Motoroktanzahl) niedriger ist als bei E5. Die ROZ ist ja eher ein theoretischer Wert, der zwar etwas über die Klopffestigkeit unter Laborbedingungen aussagt, aber eben nicht unter Realbedingungen. Da ist dann die MOZ relevant. Die laut Norm mindestens vorliegende MOZ ist zwar bei E10 und E5 identisch, aber das ist halt auch nur das Minimum.


    Und in E10 ist schlichweg weniger Energie drin (1,9%). Aktuell ist der Preisunterschied zwischen E5 und E10 zwar relativ groß (glaube 6ct), aber zeitweise war es nur 1ct oder gar 0ct. Da zahlt man dann effektiv sogar drauf.

    98 Oktan ist zündunwilliger in Bezug auf Selbstentzündung. Dies wird bei Motoren benötigt die entweder hoch verdichtet sind (bei deiner nicht der Fall) oder auch mal wenn sie thermisch arg belastet werden.

    Ich ergänze: oder, wenn man eine späte Zündung fahren will (höhere Effizienz, also mehr Leistung). Das geht logischerweise nur, wenn sich der Sprit bis dahin nicht selbst entzündet hat.