schredder66 Professional
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Posts by schredder66

    Rennen einem die Anfragen die Bude ein, nimmt man sie im zweifel evtl auch nochmal raus und setzt sie höher wieder ein.

    Hört man 2 Wochen grillen zirpen, schaut man ob man runter geht.


    Neu einstellen, weil keine Nachfrage wegen zu teuer (oder zu ungefragtes Modell), das kann ich verstehen.


    Rausnehmen, weil zu einem offensichtlich marktgerechten Preis angeboten wurde (ansonsten gäbe es ja keine rege Nachfrage), und anschliessend neu und teurer einstellen finde ich... naja, ein wenig seriöses Geschäftsgebaren. Und wer garantiert dem Anbieter, dass das vormals stark nachgefragte Fahrzeug mit höherem Preis genauso nachgefragt ist bzw. verkauft wird.


    Eine Orientierung an den Marktpreisen ist nicht verkehrt. Aber die Recherche für Angebot und Nachfrage ist langwieriger als nur mal eben die Preise von gleichen Fahrzeugen zu addieren und durch die Anzahl der Fahrzeuge zu teilen. Wenn ein baujahr- und laufleistungsgleiches Fahrzeug mit Null-Ausstattung und unbeliebter Farbe zum gleichen Preis angeboten wird, wie jenes mit voller Hütte und beliebter Farbe, dann hat nur einer was davon. Und das ist nicht der Verkäufer.

    Da musst ich nicht lange überlegen und habe die neue Maschine gewählt. Die Gebrauchtpreise lagen hoch, weil die von ihrem damals gezahlten Kaufpreis ausgegangen sind.


    Ich gehe eher sehr stark davon aus, dass Gebrauchtfahrzeug-Verkäufer den Gebrauchtpreis nicht anhand vom real gezahlten Neupreis festlegen, sondern anhand der Hersteller-UVP. Das ist legitim, könnte aber am Ende bedeuten, länger als gewollt auf einen Verkauf zuwarten - und doch größere Zugeständnisse in Sachen Preis zu machen.

    Wobei man da auch aufpassen muss - nicht jeder Preis, der im Internet steht, ist auch der Preis, zu dem es verkauft / gehandelt wird. Vieles sind auch Wunschpreise.

    Das weisst Du und das weiss ich. Aber die Verkaufsportale werden Dir nicht verraten (können), für wieviel Geld die inserierten Fahrzeuge tatsächlich verkauft wurden bzw. ob sie überhaupt verkauft wurden. Deshalb kann der rabattierte Neukauf die bessere Alternative sein - wenn das Angebot stimmt.

    Es liest sich wahrscheinlich neureich, aber: Der Preis ist erst einmal zweitrangig.


    Und zwar nicht, weil ich reich bin, sondern weil ich mich bei der Suche / Auswahl nicht limitieren möchte. Sobald ich irgendwann den passenden Motorradtyp / das passende Modell gefunden habe, beginnt die auf diesen Typ / dieses Modell bezogene Markt- und Preisrecherche. Und dabei spielt es keine Rolle, ob ich ein Neu- oder ein Gebrauchtfahrzeug kaufen möchte.


    Was für mich auch klar ist: Fahrzeuge werden bar bezahlt. Immer. Das heisst, dass das Geld verfügbar sein und nicht teuer fremdbeschafft werden muss.


    Und seit Corona weiss ich, dass man Motorräder in ganz Deutschland kaufen kann. Problemlos. Online und mit Lieferung bis vor die Haustür.

    Ich habe den Eindruck, dass das inzwischen nahezu jeder so macht. Ohne zu Blinken voll in den Anker gehen, um dann synchron mit dem Abbiegen gnädigerweise doch noch die Richtungsänderung anzuzeigen. So eine Harakiri-Aktion hat mich vor ein paar Monaten eine gebrochene Rippe gekostet.


    Wie sagte Walter Röhrl so richtig: Der Blinker soll anzeigen, was man vorhat. Nicht das, was man tut.

    HINWEIS: Achtung, es folgt viel Text. Und ein paar wenige Bilder. Lesende mit Aufmerkssamkeitdefizit sollten ab hier nicht weiterlesen! DANKE 8).



    IM URLAUB EIN MOTORRAD MIETEN?


    Das geht. Das habe ich getan. Und es wurde etwas anderes.



    DIE MOTORRÄDER


    Gerne hätte ich eine Triumph Speed Twin ausprobiert, doch die war für meinen geplanten Zeitraum bereits ausgebucht. Alternativ hätte ich gerne die Triumph Trident 660 ausprobiert, aber die gab es nur in der A2-Version. Das Schwestermodell Triumph Tiger Sport 660, das ich stattdessen genommen hätte, war auch bereits vermietet. Gedanklich hatte ich mich aber bereits für die Suzuki SV 650 entschieden.



    WARUM DIE SUZUKI SV 650?


    Ich hatte noch eine Rechnung mit dem vielgerühmten V2 offen. Ich kenne und kannte den Motor von meiner damaligen Cagiva Raptor 650. Und ich fand die Lobeshymnen immer übertrieben – von wegen: zieht von unten kräftig raus. In der offenen Cagiva-Ausführung traf das nicht zu (kettehackend unter 3.000 U/min, halbwegs gesittet zwischen 3.000 und 4.000 U/min, ab 4.000 U/min locker und schnell bis in den roten Bereich bei 10.000 U/min drehend). Und der Verbrauch lag auch irgendwo bei 6 Litern – oder mehr.


    Die aktuelle Version des Motors, nach Euro 5 homologiert, ist tatsächlich ein anderer Motor. Niedertourig fahren? Kein Problem, ab 2.000 U/min zieht er vorwärts. Es fühlt sich aber unspektakulär an – so als würden ein paar Pferde fehlen. Ein Blick in den Fahrzeugschein bestätigt aber 73 PS. Während der Fahrt verrät der Blick auf den Tacho, dass man oftmals schneller als gefühlt (und erlaubt) unterwegs ist. So leistungs- und hubraumschwach der Motor scheinen mag, so sehr hat er sich am Berg als kleiner Stoiker erwiesen. Man kann zur Not einen Gang runterschalten (sofern noch ein niedrigerer Gang zur Verfügung steht) – oder man bleibt im gewählten Gang und hält den Motor bei Drehzahllaune. Das mag keine Emotionen auslösen, bringt einen aber zuverlässig auf die Passhöhe. Das Getriebe schaltet sich mit definierten Rastungen und kurzen Wegen sehr genau, aber auch etwas knochig. Ein bisschen mehr Druck auf den Schalthebel schadet nicht. Die seilzugbetätigte Kupplung ist leichtgängig und gut dosierbar – auch nach vielen Schaltvorgängen.


    ABS ist das einzig verfügbare Assistenzsystem. Und die Drehzahlanhebung namens Low RPM Assist. Merkt man das? Jein! Es arbeitet im positiven Sinne unauffällig. Zusammen mit der früh greifenden Kupplung ein nützliches und unaufdringliches Feature. Weniger schön, weil nicht hell genug und zu kontrastarm: das LC-Display. Die wenigen Zusatzanzeigen des Bordcomputers ruft man klassisch mit zwei Knöpfen im Cockpit ab – nicht mit Tasten am linken Lenkerende.


    Positiv überrascht hat mich auch der Verbrauch. Wobei die Angaben des BC nicht so eindeutig waren. Laut BC hatte ich während der ganzen Zeit einen Durchschnittsverbrauch von 3,8 L / 100 km. Nach dem Volltanken zeigte die Restreichweitenanzeige beide Male knapp über 280 km an. Was, rein rechnerisch, bei einem 14,5 L fassenden Tank ca. 5,2 L / 100 km ergibt. Ich gehe davon aus, dass der Verbrauch in den Bergen bei realistischen 4,5 L / 100 km liegt. Bei konstanteren Fahrsituationen sicherlich auch weniger.



    IST DIE SUZUKI SV 650 EINE EMPFEHLUNG WERT?


    Es kommt darauf an, was man will. Grundsätzlich taugt die kleine SV 650 für die Berge - auch weil sie recht kompakt, leicht und nicht überdimensioniert bereift ist. Schliesst die Größe nicht aus, dass ich mich mit etwas über 1,80 m Körperlänge und gut 100 kg Gewicht (inklusive voller Montur, die gut 10 kg auf die Waage bringt) auf ihr wohl fühle? Der Kniewinkel ist recht spitz, aber dennoch tauglich für längere Strecken. Der Lenker ist gut positioniert – man sitzt aufrecht und recht kommod, aber dennoch mit gutem Kontakt zum Vorderrad. Die Lenkerbreite passt auch, dürfte aber nicht schmaler sein. Die Kompaktheit des Motorrads bedingt einen im vorderen Bereich schmalen Sattel. Das ergibt zusammen mit der harten Polsterung eine qualvolle Angelegenheit für den Poppes bei langen Touren.



    KEINE VERNICHTENDE KRITIK?


    Ungeschoren kommt die Suzuki nicht davon. Ich habe zwei Kritikpunkte: Fahrwerk und Reifen.



    DAS FAHRWERK ist nicht komplett untauglich, aber es bevorzugt eher eine smoothe Fahrweise und ebensolche Straßenbeläge. Die 41er Telegabel ist nicht einstellbar, das Zentralfederbein in der Federbasis. Das Federbein hat eine recht ausgewogene und nicht zu weiche Abstimmung. Wenn es etwas bräuchte, dann vielleicht eine etwas straffere Dämpfung. Die Gabel ist zu weich. Entweder liegt es an der Feder oder an der Druckstufe – oder an beidem. Besonders in Bedrängnis kommt die Gabel, wenn drei Sachen gleichzeitig auf sie einwirken: die enorme Bremswirkung des Motors beim Runterschalten, gleichzeitiges Bremsen und unebener Asphalt in der Bremszone. Das bringt eine überraschende, aber gut kontrollierbare Unruhe in die Front. Man gewöhnt sich schnell daran und passt in der Folge das Bremsverhalten an. Apropos Bremsen: Im besten Sinne unauffällig und grundsolide. Keine spürbare Fadingneigung bzw. kein sich verschiebender Druckpunkt z.B. bei Passabfahrten.



    BEI REIFEN schwört der Händler auf Dunlop – ich nicht. Aufgezogen war der Dunlop Roadsmart 3. Obwohl die SV 650 in Kombination mit dem DRS3 etwas anderes ist als die Kombination (m)einer Kawasaki Z 900 RS mit dem Dunlop Sportmax GPR 300, ergibt sich ein ähnlicher Fahreindruck.


    Fachpresse und Nutzer beurteilen den DRS3 so: handlich, agil, präzises und neutrales Einlenkverhalten, hohe Grundstabilität und ein transparentes Abkippen in Schräglage, satter Grip bis in tiefe Schräglagen, guter Kaltgrip ab den ersten Metern und schneller Temperaturaufbau, winkelt zackig ab, baut ordentlich Grip auf und folgt exakt der Wunschlinie, viel Feedback, vermittelt ein sattes Fahrgefühl und wirkt dabei sehr neutral, dank seiner kurzen Aufwärmphase weckt er sofort Vertrauen.


    Das alles unterschreibe ich sofort… für den Mitbewerber Pirelli Angel GT.


    Ich beginne mit Lob: Das Einlenkverhalten ist tatsächlich präzise und neutral. Ein solch transparentes Gefühl für das Vorderrad, insbesondere bei langsamer Fahrt, hatte ich bisher selten. Auch der schnelle Temperaturaufbau scheint gut zu funktionieren, was die erfühlten und recht hohen Temperaturen der Reifen vermuten lassen.


    Auf Lob folgt unweigerlich Tadel, der richtigerweise subjektiv ist: Eine gute Transparenz für das Vorderrad und schneller Temperaturaufbau nützen nichts, wenn der Reifen Grundstabilität, exaktes folgen der Wunschlinie und sattes Fahrgefühl vermissen lässt. Der Grund könnte die hochgelobte Handlichkeit bzw. Agilität sein. Ich würde das als Nervosität bezeichnen. Was vielleicht nicht so schlimm wäre, wenn mir der Reifen nach Abkippen in Schräglage Stabilität und Sattheit vermitteln würde. Tut er aber nicht. Selbst in Schräglage hat er die Neigung zu kippeln. Korrekturen der Schräglage sind auch so ein Thema. Sie können Unruhe verursachen, selbst wenn man feinfühlig ans Werk geht. Den Nassgrip musste ich Gott sei Dank nicht testen.



    GIBT ES MITBEWERBER?


    Durchaus, aber zu den meisten kann ich keine dezidierte Meinung äussern, da ich keinen davon gefahren bin. Ausser einem – aber dazu gleich mehr. Die üblichen Verdächtigen kommen wie die Suzuki aus Japan (Honda CB 650 R, Kawasaki Z 650 / RS, Yamaha MT-07), aus England (Triumph Trident 660), aus Italien (Aprilia Tuono 660) oder aus China (CFMoto, Benelli etc.). BMW und KTM haben in der Hubraum- / Leistungsklasse nichts im Angebot. Die Honda CB 650 R und die Aprilia Tuono 660 ragen leistungsmäßig deutlich heraus.


    Ein vergleichbarer, aber völlig anderer Mitbewerber ist die Ducati Scrambler 800 Icon. Sie hat zwar mehr Hubraum, leistet aber auch 73 PS. Ihr Motor ist im Vergleich zur aktuellen Ausbaustufe des Suzuki-V2 ein Relikt altehrwürdiger (luft-/ölgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder) aber rennerprobter (Desmodromik) Technik. Er zieht ebenfalls ab 2.000 U/min ordentlich durch, dreht aber nicht so hoch – und fühlt sich obenrum eher zugeschnürt und unwillig an. Beide lassen sich problemlos unter 5,0 L / 100 km flott bewegen. Die Icon ist genauso kompakt wie die SV 650 und noch ein paar wenige Kilo leichter. Ihr Fahrwerk ist bereits in der Grundeinstellung spürbar straffer. Die große Einzelscheibe vorne und die Brembo-Zange verzögern genauso gut und unauffällig wie die Doppelscheiben-Anlage der SV. Die Seriensitzbank der Icon sieht zwar gut gepolstert aus, ist auf Dauer aber auch kein Ausbund an Komfort. Im Vergleich zur SV greift man den Lenker breiter und höher. Durch die Bereifung (Pirelli MT 60 RS) ist die Ducati abseits vom Asphalts gegenüber der Suzuki im Vorteil – zumindest solange der Untergrund feinschotterig bleibt. In gröberem Geläuf versagt auch die Icon.


    Ist die 800er Scrambler eine ernsthafte Alternative zur SV 650? Ja, wenn man das Design mag und auch mal einer Abkürzung über einen unbefestigten Feldweg nicht abgeneigt ist. Nein, wenn man weder die Optik noch den (Neu)preis mag. Selbst mit einem Fahrwerks-Update wäre die SV 650 neu günstiger als die Icon.


    Visueller Tip: Die Videos von Jens Kuck auf YT. Der ist desöfteren mit seiner T700 auf solchen Routen unterwegs. Wenn ich mich recht entsinne, ist er auch mal den ACT Pyrenäen gefahren. Oder war´s in Italien?

    Ich kenne die Scrambler (800er und 1100er) ein bisschen und ein bisschen mehr 8).


    Die Icon war ein Leihmopped, mit dem ich im Juni 2018 eine Woche lang im Kantabrischen Gebirge (Spanien) unterwegs war. Wenn ich mich recht entsinne, war sie Baujahr 2016 (noch ohne Kurven-ABS) und hatte ca. 14.000 km auf der Uhr. Guter Wartungszustand, bis auf die trockene Kette. Die kleine gelbe Bergziege war mein erster Kontakt mit einer Scrambler. Meine Bedenken: Kann die Reifengrößenkombination (v: 110/80-18 / h: 180/55-17) handlich sein? Oh ja, das kann sie. Zusammen mit dem niedrigen Gewicht (unter 190 kg fahrfertig) im kurvigen Geläuf eine durchaus spaßige Kombination. Und ja der Sitz verursacht Poposchmerzen. Zudem fand ich beim Probesitzen die Sitzposition wegen des breiten und hohen Lenker eher unattraktiv. Aber einmal daran gewöhnt, funktioniert das ausgesprochen gut. Der Motor zieht ab 2.500 U/min ordentlich durch und dreht bis 6.000 U/min locker hoch, bis ihm die Lust vergeht.


    Zu bedenken ist, dass die 800er das deutlich kleinere Mopped im Vergleich zur 1100er ist.


    Die 1100er habe ich seit Oktober 2020 (Baujahr 2019) in der Garage - mit aktuell ca. 14.000 km auf der Uhr. Im Gegensatz zur spanischen Icon hat die große Scrambler bereits "volle Hütte" (u.a. auch Kurven-ABS und drei konfigurierbare Fahrmodi). Die 1100er ist das deutlich größere Mopped, die Sitzposition aber wie bei der Kleinen: Relativ tief sitzen und hoch und breit den Lenker greifen. Aber auch das funktioniert im Fahrbetrieb bestens. Die Reifengröße ist hinten ebenfalls 180/55-17, vorne ist aber eine Schuhgröße größer montiert (120/80-18). Wie bei der Kleinen ebenfalls der Pirelli MT 60 RS.


    Mein Fazit: Die Scrambler von Ducati sind einfach zugängliche Moppeds. Draufsetzen und losfahren. Das Fahrwerk bzw. die Fahrwerksgeometrie lassen einen ohne große Gewöhnung flott unterwegs sein. Der MT 60 RS funktioniert auf Asphalt vorzüglich. Ausreichend handlich und stabil - und Grip ab dem ersten Meter. Auf losem Untergrund schlägt er sich besser als reine Strassenreifen, er ist aber kein typischer Grobstoller. Was ihm auf Asphalt zugute kommt.


    Kaufen? Kaufen, sofern das Konzept gefällt und die Sitzprobe positiv ausfällt. Ich kenne die derzeitigen Marktpreise nicht, aber ich habe mich damals für die 1100er entschieden, weil sie in der Anschaffung kaum teurer war als eine baujahr- und laufleistungsgleiche 800er Icon.


    Wenn das hier so manche lesen...


    Okay, eine kleine Einschränkung: Es war die kurzzeitig erreichte Geschwindigkeit auf einer gerade und kilometerweit einsehbaren Bundesstrasse. Bei einem Überholvorgang. Danach habe ich das Gas zurückgenommen und mich in einem halbwegs legalen und nicht allzu teuren Geschwindigkeitsbereich eingependelt. Wobei ich dann immer noch langsamer war, als mancher Einheimische.

    Naja, das ist ja deren Hoffnung: fahr bitte woanders.

    Ich bezweifle, dass die österreichischen Tourismusverbände (die das neue Tempolimit auf dem Großglockner begrüßen) jubelnd dafür wären, eine nicht unbedeutende Zahl an Touristen nicht mehr k.u.k. Urlaubsregionen begrüßen zu dürfen.


    Mein Rat: Haltet euch an die Einheimischen, nicht an die Touristen. Dann kann man auch mal 130 auf einer österreichischen Bundesstrasse fahren, die eigentlich auf 80 limitiert ist. Und an der am Straßenrand Schilder stehen, die mit Radarkontrollen drohen. Was tatsächlich auch teilweise, und insbesondere an Wochenenden, der Fall ist.

    Geführte Probefahrten sind bei HD bei solchen Veranstaltungen offensichtlich Standard - das war in Faak genauso (Info stammt von einem mir persönlich bekannten Mitarbeiter von HD). Wer ausführlich und alleine probefahren möchte, der muss bei einem Händler eine Probefahrt vereinbaren.

    "meine Spur"... Finde den Fehler ;) in Südeuropa regiert der Sozialismus im Straßenverkehr.


    In Südeuropa, namentlich Spanien, mag man möglicherweise die ganze Strassenbreite nutzen, aber man zieht bei Gegenverkehr in seine Spur zurück.


    Hier im Kreis HS sind mehrspurige Strassen offensichtlich noch Neuland: Kurven werden immer geschnitten. Und Ausweichen ist Feigheit vor dem Feind. Ich hab schon einen Krampf im linken Mittelfinger...


    Ebenfalls war ich über die Fahrweise von Auto- und Motorradfahrern (Einheimische wie Ausserirdische) im Oberallgäu und den angrenzenden österreichischen Bezirken / Bundesländern erstaunt: Kurvenschneiden und draufhalten. Gerade von den Einheimischen hätte ich erwartet, dass sie wissen, wie man in den Bergen fährt.


    Moin!


    Ich habe am verregneten Samstag nur rumgegammelt. Am gestrigen Sonntag habe ich gegen Mittag die sich immer stärker durchsetzende Sonne genutzt und bin nach Jüchen gefahren. Bis zum Nachmittag füllte sich nicht nur der Himmel immer mehr mit Sonne, sondern auch das Polo-Aussengelände. Es gab aber deutlich weniger Austeller als im Mai - auch bei den ausstellenden Marken. Vertreten waren: Aprilia, Moto Guzzi, Vespa, Harley Davidson und KTM.


    Eine Probefahrt habe ich auch gemacht: Mit der HD Nightster 8).


    Leider war das eine recht kurze und zudem noch geführte Probefahrt (mit ungefähr 10 Fahrzeugen plus "Tourguide") rund um Jüchen. So war es mir vergönnt, mich mehr mit der HD zu beschäftigen. Was ich aber mit Sicherheit schreiben kann: Digitale Drehzahlmesser sind doof.