Spacko Student
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Posts by Spacko

    Mal wieder ein Stückchen mehr Elektronik am Motorrad. Und damit auch mal wieder Bikes, die wohl niemals Youngtimer- oder gar Oldtimer-Status erreichen werden.

    In einigen Jahren kann man dann solche Motorräder zu der bis dahin großen Anzahl unbrauchbar gewordener Elektro-Autos auf Sondermüll-Entsorgungshöfe stellen.

    Dazu kommt noch ein weiterer Aspekt.

    Nämlich die sehr geringen Unterhaltskosten für Motorräder.


    Die Älteren erinnern sich vielleicht:

    Motorradfahren war in den 1980er-Jahren eine sehr kostspielige Angelegenheit. Zwar war der Führerschein mit 2 oder 3 Mindeststunden vergleichsweise günstig zu bekommen, aber alle weiteren Kosten waren extrem abgehoben.


    Das betraf vor allem die Versicherungsprämien. Inflationsbereinigt wäre das in etwa so, als ob man heute für ein 27PS-Bike 800 Euro für die Haftpflicht bezahlen müßte.

    Ein 50PS-Bike würde dann 1000 Euro kosten und ein Motorrad über 50 PS (das war damals die "offene Klasse") ungefähr 1200 Euro.

    Das war damals für mich finanziell kaum zu stemmen.


    Heute kostet mich ein 50PS-Moped um die 20 Euro im Jahr (!) und selbst eine Honda Fireblade mit 125 PS nur etwa 50 Euro.


    Heißt also, daß mittlerweile in nicht wenigen Garagen Zweit- und Dritt-Motorräder stehen, die - weil sie so gesehen ja "kein Brot fressen" - nicht verkauft werden und damit dem Gebrauchtmarkt nicht zur Verfügung stehen.

    So mancher meiner Bekannten hält sich neben einem aktuellen Bike so sein Jugendtraum-Motorrad.

    Warum das DIng verkaufen?

    Auf den Verkaufserlös ist man eigentlich nicht mehr angewiesen, die Fixkosten mit Versicherung und Steuern sind kaum dreistellig und wenn doch mal etwas dran kaputt gehen sollte, kann die Simpel-Technik oftmals in Eigen-Regie repariert werden.

    Da ich selber häufig An- und Verkäufe durchführe, versuche ich natürlich den Markt ständig zu beobachten.


    Da fällt auf, daß sich die Anzahl der angebotenen Gebraucht-Bikes schon deutlich verringert hat.

    Viele Biker behalten ihre Mopeds scheinbar deutlich länger als das früher der Fall war. Warum sollte man bspw. ein 10 Jahre altes Motorrad, welches womöglich bereits ABS besitzt, bei einer moderaten Laufleistung gegen das neue Exemplar der Baureihe ersetzen?

    Und so einige Tausend Euros dabei drauflegen.

    Nur weil das neue Ding vielleicht 5 PS mehr hat, anstelle von Rundinstrumenten ein TFT-Display im Cockpit hat oder mehr elektronische Fahr-Modi besitzt.

    Ziemlich problematisch hier eine richtige Preiseinschätzung abgeben zu können.


    Zu beachten ist, daß Fireblades der Baureihe SC 33a auch in gepflegtem Originalzustand bereits zu Preisen unter 2.000 € gehandelt werden. Natürlich mit entsprechend höherer Laufleistung.


    Auf der Plus-Seite ist der Top-Zustand aufzuführen, die geringe Laufleistung (die hoffentlich keine Standschäden nach sich zog), die Material- und Verarbeitungsqualität von Honda aus jener Epoche sowie die überschaubar konventionelle und nahezu unkaputtbare Youngtimer-Technik.

    Wer das Ding kauft und es entsprechend pflegt, kann noch locker 10 bis 15 Jahre Spaß damit haben. Vielleicht sogar noch länger.

    Wer einen top-gepflegten voll alltagstauglichen Youngtimer sucht, könnte bedenkenlos zuschlagen.

    Und kann sich in 5 Jahren ein H-Kennzeichen ans Heck schrauben.


    Problematisch allerdings ist, daß SC 33a (1996+1997), SC 33b (1998+1999) und auch SC 28b (1994+1995) in Sammlerkreisen überhaupt keinen Kult-Status haben. Wäre es eine SC 28a (1992+1993) mit Rundscheinwerfern im Originalzustand (also die Ur-Fireblade) sähe die Sache völlig anders aus.

    Das Dilemma: Für Sammler hat sie (noch) zu wenig Kult-Status, für Heizer hat sie nicht genügend Power.


    Einen kleinen Wermutstropfen stellt auch das 16-Zoll-Vorderrad dar.

    Die Reifenauswahl ist im Vergleich zu 17-Zöllern doch eher begrenzt. Neuere Reifenentwicklungen der großen Hersteller klammern oftmals das alte 16-Zoll-Format aus.

    Noch gibt es allerdings genügend Auswahl und die SC 33a kann relativ problemlos auf eine 17-Zoll-Vorderrad (von der CBR 600) umgebaut werden.

    Bei der SC 33b geht das nicht mehr so einfach.

    Das habe ich nicht behauptet, nur dass sowas schon mal öfters vorkommt, was auch immer ihm dazwischen gekommen ist.

    Nur das kenne ich auch aus X anderen Foren etc. ^^

    Und verhält sich doch vollkommen anders.

    Es ist interessant und bedarf nun mal einer gewissen Zeit hier nach und nach Beiträge mit sachlicher Substanz oder solche ohne zu lesen.

    Immerhin ist das Thema "Youngtimer" nur ein Aspekt der Gesamtthematik Motorrad, um die es ja grundsätzlich geht.

    Gut Ding will eben - wie so oft im Leben - Weile haben. ;)

    Motorrad-Youngtimer



    "Youngtimer" oder Oldtimer -diese Begriffe stehen eigentlich für motorisierte Veteranen auf vier Rädern. Doch während bei Autos mitunter viel Geld, eine gehörige Portion Glück und Zufall nötig sind, um ein gutes Exemplar zu ergattern, ist dies bei Zweirädern eher die Regel als die Ausnahme.


    Ein interessantes Thema also für alle, die für relativ wenig Geld ein gebrauchtes Motorrad aus der Epoche zwischen 1990 und 2005 suchen, das nicht mehr an Wert verliert. Youngtimer haben nicht nur bei den Autos Konjunktur, auch unter den Zweirädern gibt es Modelle, die das Zeug zum künftig begehrten Objekt haben.


    Die Kosten

    Dazu kommt noch, dass sich die Versicherungsprämien von exorbitant hohen Summen zu Beginn der 1980er-Jahre auf ein mitunter geradezu lächerliches Niveau bewegt haben.

    Kostete im Jahre 1982 bspw. ein Motorrad mit gerade mal 27 PS stolze 800 DM (400 Euro) Versicherungssumme im Jahr und schlug ein 50-PS-Bike mit etwa 1000-1100 DM (500-550 Euro) zu Buche, so wären dafür heute gerade mal etwa 50 – 100 Euro zu bezahlen.

    Zusammen mit der Kfz-Steuer wären die jährlichen Unterhaltskosten unter 200 Euro anzusiedeln.

    Und wer einige Jahre fleißig Schadenfreiheitsrabatte sammelt, der zahlt mitunter lediglich 20 – 30 Euro – fürs gesamte Jahr wohlgemerkt.


    Die Situation


    Die Kaufpreise für Motorrad-Youngtimer der „goldenen Epoche“, also der Zeit zwischen 1990 und 2005 sind – je nach Modell – meistens sehr günstig.

    Für das Geld das eine voll aufgebrezelte BMW Boxer-GS als Neufahrzeug kostet, kann man sich locker 5 verschiedene Youngtimer-Bikes leisten.

    Und hat dann womöglich immer noch Geld in der Hinterhand für Wartungen, Reparaturen oder Restaurierungen.


    Bei solchen Aussichten fragt man sich:

    Gibt es sogar die Möglichkeit, ein Motorrad jetzt günstig zu kaufen, es vielleicht einige Zeit zu fahren und – wenn man es doch irgendwann wieder los werden möchte - es in ein paar Jahren immer noch gut weiterverkaufen zu können, vielleicht sogar mit ein bisschen Gewinn?

    Ja, unter den sogenannten Youngtimern haben etliche Modelle das Potenzial dazu. Maschinen, die noch nicht die 30 überschritten haben, ab dem sie als Oldtimer gelten und mit einem H-Kennzeichen versehen werden dürfen, aber schon einige Jahre auf dem Buckel haben. Sie sind zurzeit noch erschwinglich, könnten aber bald zum Klassiker reifen und damit ihren Wert steigern.


    Ein Bike in der Phase des seines niedrigsten Preistiefes, das für 1.500 Euro gekauft wurde und gut gepflegt wurde, wird fast immer auch zu diesem Preis wieder zu verkaufen sein.

    Hier besteht – im Gegensatz zu Aktien – kein Risiko eines großen Geldverlustes.

    Und......man hat in dieser Zeit immerhin viel Spaß beim Fahren gehabt.


    Heute hoch gehandelte Modelle sind oftmals seltene, aber damals schon teure Motorräder, respektive einst sehr weit verbreitete Modelle, die sich der Käufer als Jungspund nicht hat leisten können aber nunmehr – da die finanziellen Mittel vorhanden sind - aus emotionalen Gründen endlich zulegen will.


    Oder solche, bei denen sich der Bestand aus unterschiedlichsten Gründen stark dezimiert hat.

    Das erklärt bspw. im Oldtimer-Bereich zum Beispiel den Preisanstieg der Yamaha XT 500, die mittlerweile längst Kultstatus genießt und von 1976 bis 1989 in großen Stückzahlen gebaut wurde. Im sehr gut erhaltenem Originalzustand wird heute mitunter das Doppelte des Neupreises gezahlt.

    Ähnlich ist es bei nahezu allen Zweitaktern wie Yamaha RD 250/350 oder Suzukis RGV 250 oder RG 500 Gamma.

    Das sind allerdings Beispiele aus dem Oldtimer-Bereich der Ü30-Fahrzeuge.


    Aber auch das lange Zeit von einer großen Anzahl an Besitzern im Alltag geschundene Nachfolgemodell der XT 500, die XT 600 erzielt im gepflegten Originalzustand stetig steigende Preise.

    Insbesondere die Modelle der Baureihen von 1990 bis 2003.

    Hier wird eine bodenständige, überschaubare Technik geboten, die ebenso zuverlässig wie langlebig ist.


    Gleiches gilt für die verschwundene Kategorie der Alltags-Enduros wie Honda XL 600, Honda Dominator, Kawasaki KLR 650, Suzuki DR 650 oder Suzuki DR 800 „Big“.

    Hier ist das Angebot in den letzten Jahren bereits deutlich geschrumpft. Viele Exemplare stehen als Zweit-, Dritt-, Schlechtwetter-, Winter-, oder „fahr-mich-billig-zur-Arbeit“-Bikes in den Garagen der Republik und ihre Besitzer denken angesichts der lächerlichen Unterhaltskosten gar nicht dran, sie jemals wieder zu verkaufen.


    Einfache Wartungen und günstige Reparaturen – beides auch mit wenig Wissen und Erfahrung durchaus selbst zu machen – kommen als „will-haben-Anreize“ noch dazu.

    Hier kann man mit „learning-by-doing“ Schraubererfahrungen machen und seine Schraubertalente festigen.

    Kommt man wider Erwarten doch mal an seine Grenzen, so kann jede Dorfwerkstatt diese Simpel-Technik dann wieder fit machen.



    Im Bereich der Supersport-Motorräder werden allerdings nur wenige Youngtimer-Modelle ihren Wert halten oder gar steigern können, und das auch nur im absoluten Originalzustand – was aber gerade bei den Sportbikes, die früher gerne umgebaut, umlackiert und Leistungssteigerungen getunt wurden und auf den Rennstrecken dieser Welt herunter geritten wurden, relativ selten der Fall ist.

    Unter den möglichen Kandidaten tummelt sich die erste Ausgabe der Yamaha YZF-R1, die von 1998 bis 1999 gebaut wurde. Sie war radikal für den Sporteinsatz konzipiert und beeindruckte mit 150 PS bei nur 177 Kilogramm Trockengewicht.

    Auch die frühen Honda CBR 900 RR Fireblade ab Baujahr 1992 gehören schon zu den gesuchten Youngtimern, falls sie im Serienzustand belassen wurden.


    Ähnliches gilt für beide Ausgaben von Hondas VTR 1000 SP, die bei vielen Besitzern bereits als verhätschelte Sammlerstücke in der Garage stehen.


    Dazu kommt, dass die Verarbeitung, Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit und die Auswahl der eingesetzten Materialien in der Epoche zwischen 1990 und 2005 insbesondere bei den japanischen Herstellern einen Höchststand hatte, der davor und danach nicht wieder erreicht wurde.


    Und weil Motorräder vor allem Freizeitfahrzeuge sind, führt dazu, dass sie nicht so viele Material aufreibende Einsätze ertragen müssen wie ein Auto als „daily-driver“.

    Der Einsatz als Freizeit-und Hobby-Fahrzeug hat auch zur Folge, dass die Motorräder in der Regel viel niedrigere Laufleistungen hinter sich haben als ein gleich altes Auto.

    Es existieren am Markt eine Vielzahl von Motorrädern der frühen 1990er-Jahre, die eine Laufleistung von weniger als 30.000 km aufweisen.


    Der Vergleich mit den aktuellen Bikes


    Mit ziemlicher Sicherheit werden viele aktuelle, mit opulenter Elektronik bestückte High-Tech-Bikes den Oldtimer-Status nicht erreichen. Aus dem einfachen Grund, weil - wie beim Auto - die heutige komplizierte Elektronik in 30 Jahren nicht mehr reparabel, kein Software-Update mehr möglich sein wird, Elektronik-Teile nicht mehr vorhanden sein werden oder der Ersatzteilpreis finanziell indiskutabel sein wird. Motorräder, die gegenwärtig als State-of-the-art gelten, werden frühzeitig auf dem Schrott landen, weil die Elektronik nicht mehr mitspielt.

    Wer glaubt, dass in 20 oder 25 Jahren elektronische Komponenten wie Steuergeräte und Black-Boxen als Ersatzteile erhältlich sein werden oder zu reparieren sein könnten, der verkennt entweder die Realität oder hat nicht das entsprechende Fachwissen.

    Ein Gespräch mit Fachleuten wie Fahrzeugentwicklern, Sachverständigen, Werkstattmeistern oder Kfz-Ingenieuren könnte da zu mehr Realitätsbewußtsein führen.


    Beim Youngtimer und einer simplen Elektrik wie aus dem Elektrobaukasten für Schüler sieht das naturgemäß völlig anders aus.


    Je simpler also die Technik des Motorrads, desto größer die Chance, dass es in einigen Jahrzehnten noch auf der Straße fahren wird. Motoren, die mit normalem Standard-Werkzeug repariert werden können, werden auch entsprechend lange durchhalten.


    Motorräder erleiden so gut wie nie den Rosttod. Es passiert höchst selten, dass ein Rahmen vollständig durchrostet. Dieses Element eines Motorrades besteht bei den älteren Bikes in der Regel aus dickwandigen Stahlrohren, denen leichter Rostfraß - wenn er überhaupt auftritt - zunächst wenig ausmacht.

    Und Alurahmen der 1990er-Jahre zeigen sich aufgrund ihrer guten Verarbeitung überwiegend immun gegen Korrosion - wenn man sie nicht im Winter auf salzigen Straßen bewegt.


    Bei Kunststoffteilen ist das mitunter schon schwieriger und die Motorradhersteller horten ihre Ersatzteile nur über einen relativ kurzen Zeitraum.

    Mögen Bevorratung und Nachproduktion von Ersatzteilen 10 bis 15 Jahre nach Produktionsende eines Modells im Autobereich als eine durchaus lange und ausreichende Zeit erscheinen, so sieht das im Zweiradbereich völlig anders aus, da hier die Haltedauer und der Lebenszyklen erheblich länger sind.

    Sobald bspw. der Seitendeckel aus Kunststoff oder der Tank im Lager abverkauft ist, muss man sich auf die mühsame Suche auf dem Gebrauchtmarkt machen.

    Der aber – je nach Modell und dessen Verbreitung – derzeit noch nahezu alles hergibt.


    Ein top-gepflegter Youngtimer wie eine originale Ur-R1 von Yamaha, eine Honda Fireblade der Baureihe SC 28, eine Suzuki Dr BIG, eine Yamaha TRX 850, eine Suzuki TL 1000 S oder TL 1000 R, eine Suzuki Ur-Hayabusa, eine Ducati 916 oder eine Kawasaki ZXR 750 mit den „Staubsaugerschläuchen“ erregen am Biker-Treff mitunter wesentlich mehr Aufmerksamkeit als die neueste Boxer-GS, denn die steht zu Dutzenden an jeder Straßenecke.

    Einspritzer gabs lange vor den Halbleitern.

    Bspw. die vollmechanischen Einspritzungen von Kugelfischer.

    Später kamen K-Jetronic, KE-Jetronic und L-Jetronic hinzu. Wobei letztere schon Elektronikkomponenten besaßen.

    Die Einspritztechnik macht weder im Autobereich - wo sie schon länger Standard ist - noch beim Motorrad größere Probleme.


    Die Automobiltechnik ist mit ihren vielen elektronischen Dingen der Motorradwelt stets eine Zeiteinheit voraus.

    Und gerade da lauern im Oldtimer-, vor allem aber im Youngtimer-Bereich (in dem ich auch mit mehreren Fahrzeugen vertreten bin, die allesamt einen Stern tragen) echte Zeitbomben.

    Hatte ein Golf II bloß zwei Steuergeräte (für Motor und Schubabschaltung), waren es beim Golf III schon vier (Motor, ABS, Airbag, Automatikgetriebe) und beim VW Golf IV dann 45.


    Und wenn in 20 bis 25 Jahren (beim wenig bewegten Motorrad im Grunde kein Alter) mal die Steuergeräte für Traktionskontrolle, Nockenwellensensor, ABS, Kurven-ABS, Fahrhilfen oder Fahrmodi den Geist aufgeben, könnte Ersatz möglicherweise kaum noch zu bekommen sein.

    Und wenn doch, dann zu Preisen, die den Zeitwert des Bikes weit überschreiten. X(

    Eine defekte Vergasermembran austauschen, wäre da wesentlich einfacher.....;)




    Richtig oder falsch, einfach oder kompliziert . Es ist eben - wie so vieles im Leben - eine Geschmacksfrage.


    Die Frage ist natürlich auch, wie man den Begriff "Neuzeit" in der Motorradentwicklung denn überhaupt definiert...

    Schaue ich auf meine Garageninhalte, so stellt sich die Frage, ob eine 2002er VTR 1000 SP2, einer 2003er GSXR 1000, eine 2010er KTM 690 oder eine 2014er CB 1000 R Motorräder der "Neuzeit" sind.

    Weil sie immerhin Benzineinspritzungen anstelle von Vergasern haben.


    Oder sind das auch schon Alteisen, weil sie keine Traktionskontrolle haben, kein TFT-Mäusekino, keine Fahrmodi, kein Kurven-ABS und man das neueste Smartphone nicht damit vernetzen kann...???

    Das wäre mal eine interessante Diskussion.


    Pflegt man ein Vergaser-Motorrad mit diesem speziellen Bauteil entsprechend, so wird es - je einfacher der technische Aufbau ist - sehr lange seinen Dienst tun.

    Keihin- oder Mikuni-Vergaser werden auch dann den Sprit noch gleichmäßig und zuverlässig an die Zylinder liefern, wenn Black-Boxen, Platinen und Elektrolytkondensatoren längst ihr Leben beendet haben.

    Insgesamt habe ich etwa drei Jahre lang danach gesucht, bis der Zustand des angebotenen Fahrzeugs und der Preis harmonierten.

    So sehe ich das auch.

    Mir gefallen die aktuellen Motorräder mit all ihrer Elektronik und ihrem merkwürdigen Design ebenfalls nicht. Die allesamt wohl niemals das Oldtimer-Alter erreichen werden, da zuvor die Steuergeräte der Elektronik-Spielereien reihenweise in die Grütze gehen.

    Das am häufigsten benötigte Ersatzteil dürfte wohl der Ölkühler werden. Denn der sitzt an einer ziemlich exponierten Stelle und bekommt - da das vordere Schutzblech sehr kurz baut - ständig den Dreck und die Steinchen mit, die das Vorderrad so aufsammelt.

    Und das Stollenprofil transportiert nun mal mehr Unrat nach hinten als ein Supermoto-Feinripp-Pneu.


    Immerhin hats vorn wie hinten 17-Zöller, die man beim fälligen Reifenwechsel alsbald gegen Straßen- oder Supermoto-Reifen austauschen kann.


    Wobei wir auch schon beim nächsten Kritikpunkt wären.

    Eine Enduro oder - besser gesagt - ein Motorrad mit Enduro-Optik und dann 17-Zoll-Räder....

    Das macht eigentlich wenig bis gar keinen Sinn. Insbesondere mit Stollenreifen. Da verbinden sich nämlich die Nachteile der Enduro mit den Nachteilen des Straßen-Bikes.

    Eine echte Enduro hat vorn die Reifengröße 90/90-21.

    Somit taugt die Mash als Nachfolger und Ersatz von bewährten Alltags-Enduros vom Schlage XT 600, NX 650, DR 650 oder KLR 650 eher nicht.


    Macht sie denn nach einer Umrüstung auf Feinripp-Reifen als Supermoto Sinn...???

    Auch eher weniger, denn da fehlen ihr mit gerade mal 40 PS immerhin 8 Pferde auf die XT 660 und über 20 oder 30 Rennrösser auf die 690er-Supermotos von KTM.


    Zumal das Ding nicht gerade eine leichtgewichtige Ballerina ist. Über 160 kg Trockengewicht (also ohne Sprit und Öl) bedeuten nun mal vollgetankt etwa 175 - 180 kg Leergewicht.

    Angesichts der kunterbunten WM zur Zeit:
    Wer war der letzte (evtl. sogar einzige?) Fahrer, der ohne Sieg eine WM (klassenübergreifend) gewonnen hat?

    Manuel Herreros gewann die 80ccm-Klasse in der Saison 1989 ebenfalls ohne Rennsieg. Er wurde viermal Zweiter und ist - da die 80ccm-Klasse danach ersatzlos gestrichen wurde - sogar "ewiger Weltmeister" dieser Kategorie.

    Emilio Alzamora war also nicht der einzige Fahrer, dem dieses Kunststück gelang.

    Stichwort "Keke Rosberg" - der gewann sehr wohl ein Rennen in seiner Weltmeister-Saison 1982. Nämlich den großen Preis der Schweiz - ausgetragen am Circuit de Dijon-Prenois.

    Mit dezenten Umbauten für besseren Betrieb auf asphaltierten Straßen.

    Bereifung Conti Trail Attack 2.

    Blaue Stahlflexleitungen.

    Vorderradbremse Umbau auf 320mm-Scheibe mit geändertem Bremssattel.

    Nicht so wirklich.

    Meine Brötchen verdiene ich hauptberuflich in einer völlig anderen Branche.

    Das, was als Hobby irgendwann einmal klein mit einem einzigen Motorrad anfing, hat sich im Laufe der Jahre immer mehr ausgeweitet.

    Insgesamt sind bestimmt schon über ein halbes Dutzend derartiger Reportagen entstanden.