20.03.2014
Kein anderes Motorrad versprüht so viel Abenteuerlust wie die BMW R 1200 GS Adventure – schon im Stand sieht man diesem mächtigen Motorrad seine Eignung für Fernreisen und Expeditionen an. Und die im letzten Jahr eingeleitete Renovierung der Boxer-Flotte durch den "Wasserboxer" greift nun auch beim bayerischen Fernweh-Bike: Der Modelljahrgang 2014 steht in den Startlöchern und ist dabei weit mehr als nur eine Standard-GS mit großem Tank und langen Federwegen.
Beim Blick in die technischen Daten sind die Unterschiede zur "abenteuerlosen" GS nicht auszumachen: Auch in der GS-A sorgt der flüssigkeitsgekühlte Boxer-Motor, der im letzten Jahr Premiere feierte, für gewaltigen Vortrieb. Dieses DOHC-Triebwerk schöpft aus 1 170 ccm Hubraum wie das Basismodell nun 92 kW/125 PS, das sind gute zehn Pferdchen mehr als bei der Vorgängerin. Beim maximalen Drehmoment sind es mit 125 Nm fünf Newtonmeter mehr. Ein nicht immer perfekt schaltbares Sechsganggetriebe nebst Ölbadkupplung leitet die Motorkraft über einen wartungsfreien Kardanantrieb ans Hinterrad. Doch für den Einsatz in der neuen R 1200 GS Adventure bekam der Antrieb zirka 950 Gramm mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle sowie einen zusätzlichen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang verpasst. Gerade im Offroad-Einsatz bei geringem Tempo und den hier typisch niedrigen Drehzahlen schafft die größere Schwungmasse bessere Laufeigenschaften, im losen Geläuf sorgt das für mehr Souveränität. Der zusätzliche Schwingungsdämpfer zwischen Getriebeausgang und Kardanwelle wurde notwendig, um die durch die längeren Federwege auf den Antriebsstrang wirkenden Belastungsspitzen zu minimieren.
Damit neigt die große Adventure weniger zum plötzlichen Absterben als die Drehzahl-gierige Basis-GS, so dass sie sich fast mit Standgasdrehzahl durch knifflige Offroad-Passagen dirigieren lässt. Aus dem Stand schiebt die neue Adventure bärig voran, gönnt sich um 5 000 Touren ein kleines Päuschen, um danach kräftig bis rund 8 500/min durchzuziehen. Bei der Drehfreude erreicht der überarbeitete Motor nicht ganz das Niveau der Basis-GS, doch hängt das Triebwerk gut am Gas und belohnt mit fast schon sportlichem Schub. Vibrationen bleiben dank des gummigelagerten Lenkers über das gesamte Drehzahlband unauffällig, selbst bis zur Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Serienmäßig sind die beiden Fahrmodi "Rain" und "Road", die sich nur durch das Ansprechverhalten und die ABS-Charakteristik unterscheiden. Die Maximalleistung steht in beiden Modi zur Verfügung. Doch echte Adventure-Treiber ordern die Sonderausstattung "Fahrmodi Pro" für 300 Euro mit den drei zusätzlichen Fahrmodi – "Dynamic", "Enduro" und "Enduro Pro" – und den Erweiterungen "Enduro ABS" und "Enduro ASC".
Damit erreicht die Adventure on- wie offroad eine Fahrdynamik, die man ihren monumentalen Ausmaßen und den stolzen 260 kg nie und nimmer zugetraut hätte. Klar flößt dieses Gebirge von Motorrad reichlich Respekt ein. Und auch die Polsterhöhe von 890 Millimetern in der niedrigen Stellung oder alternativ 910 Millimetern wirkt trotz günstiger Sitzbankkontur nicht gerade Vertrauen erweckend auf Novizen oder kleinere Fahrer. Doch die große GS wirkt stehend wie fahrend extrem gut ausbalanciert, und kleine Retuschen an der Geometrie geben ungeahnte Handlichkeit. Ausgezeichnet funktioniert das Fahrwerk mit Telelever vorn und Einarmschwinge hinten, das sehr sensibel anspricht und von der kleinsten Asphaltfuge bis zum Brocken alles glattbügelt. Unter der komfortablen Abstimmung und den 20 Millimeter längeren Federwegen als in der GS müsste eigentlich die Stabilität bei flotter Gangart leiden, doch dem ist nicht so: Die Adventure pfeilt mit Macht durch enge wie weite Radien und hält dabei sauber die Spur, nichts wackelt oder drängt zum Kurvenaußenrand hin.
Ein empfehlenswertes Bonbon ist das semi-aktive Fahrwerk Dynamic ESA für 760 Euro, das die Dämpfung abhängig von Fahrzustand und Fahrmanövern automatisch anpasst. Damit lässt sich das Fahrwerk auf Knopfdruck von Kölner Innenstadt auf Sahara-Piste justieren, und stets gleitet die GS unbeeinflusst über den Untergrund. Zugleich minimiert das System, unterstützt von einem neuen Lenkungsdämpfer, die Auswirkungen heftiger Beschleunigungs- und Bremsmanöver auf das Fahrzeug. Apropos Bremsen: Ein solcher Klotz braucht kräftige Stopper, und die haben die Entwickler mit der teilintegral wirkenden Dreischeibenanlage samt ABS implantiert.
Der leichte 30-Liter-Aluminiumtank, das von Hand einstellbare Windschild, seitliche Luftleitflügel und breite Enduro-Fußrasten verkörpern Fernreisequalitäten, auch wenn der Windschutz ab dreistelligen Tempi eher mäßig effektiv ausfällt. Nicht schön, aber funktional und für ein Motorrad mit dieser Attitüde ein absolutes Muss sind die Alu-Koffer, die leider im Gegensatz zu den Motorschutzbügeln nicht im Serienumfang enthalten sind und mit zusätzlichen 900 Euro zu Buche schlagen. Formidabel agil, fahrdynamisch und dabei voll fernreisetauglich – BMWs R 1200 GS Adventure des Modelljahrgangs 2014 nimmt sämtliche Pfade dieses Planeten noch souveräner unter die Stollenpneus und legt die Messlatte in diesem Bereich spürbar höher. Abgesehen von Kleinigkeiten erntet der Neuling die größte Kritik bei der bajuwarischen Aufpreispolitik: Während die Basisvariante noch 15 900 Euro kostet, schluckt eine voll ausgestattete Adventure mühelos zwanzig große Scheine.
Technische Daten BMW R 1200 GS Adventure:
Reiseenduro mit luft-/flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, Hubraum: 1 170 ccm, 92 kW/125 PS bei 7 750/min, 125 Nm bei 6 500/min, elektronische Einspritzung, G-Kat (Euro 3), Sechsganggetriebe, Kardanwelle; Stahlrohr-Brückenrahmen, Telelever, Aluminium-Einarmschwinge mit Kardanwelle (Paralever) und Zentralfederbein, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, Teilintegral-ABS, Reifen vorne: 120/70 R19, hinten: 170/60 R17; Sitzhöhe: 890/910 mm, Leergewicht: 260 kg, zul. Gesamtgewicht: 480 kg, Tankinhalt: 30 l, Preis: 15 900 Euro.
Link zur Newsmeldung im Original
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Schönes Moped, keine Frage, aber ich komme auch mit meiner "normalen GS" überall hin.
Sind wir mal ehrlich, die meissten ADV's sehen sowieso nie Wüstensand.
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Der 30-Liter-Tank ist schon eine feine Sache. Kann man sich den denn "einfach so" an seine "normale" GS schrauben?
Gruß,
Thomas -
Sind wir mal ehrlich, die meissten ADV's sehen sowieso nie Wüstensand.
Und auch keine wirklich kniffligen Enduro Passagen, hab jedenfalls in den letzten 15 Jahren bei unzähligen Enduro-Veranstaltungen (Roadbooktouren, Offroad Rite, 2-3h Rennen) nicht eine einzige GS zu Gesicht bekommen.
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Du wirst auch keine GS auf der Renne sehen. Da gibt es angeschärftere Geräte. Ein richtiger Tourer ist sie auch nicht. Zu wenig Windschutz, zu wenig drumherum. Und obwohl man die Flüsse nach vorne auf die Zylinder ablegen kann ist sie noch lange kein Chopper. Sie wird jeden Vergleich mit einem Spezialisten verlieren. :confused:
Gruß - Pendeline ( Und trotzdem kann sie alles
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Dazu hätte ich noch den folgenden herrlichen Text aus dem letzten "Reitwagen" beim Test der V-Strom 1000 zu bieten, der die Sache mit den "Big Enduros" treffend beschreibt. Im übrigen hat die V-Strom ganz gut abgeschnitten. Sicher ist auch die GS ein tolles Motorrad, nur entsprechen die Werbeslogans und Bilder der Hersteller eben kaum dem Nutzen im realen Leben.
Zitat aus dem Reitwagen vom März 2014:
Für mich persönlich hat das omnipräsente Offroad-Getue bei den Big-Enduros etwas Absurdes, aber offensichtlich brauchen viele Menschen die Gewissheit, das sie mit ihren Riesenböcken jedes noch so tiefe Schlammloch durchtauchen, jeden noch so steilen Abhang herunterspringen und jeden quer über den Bach liegenden mächtigen Baumstamm überwinden können. Das ist irr. . . . . . . , weil man sich ja auch nicht in eine Regentonne setzt wenn man Segelfliegen will. Und wer schon zu Schotter- und Feldwegen "Offroad" sagt, der muss damit rechnen, dort auf einem superdedlem Stelzenbock von einer 1000er GSX-R hergebrannt zu werden, weil einfach jedes Motorradl Schotter- und Feldwege ohne Probleme bewältigt, sofern der Pilot kein Volleier ist.
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Dazu hätte ich noch den folgenden herrlichen Text aus dem letzten "Reitwagen" beim Test der V-Strom 1000 zu bieten, der die Sache mit den "Big Enduros" treffend beschreibt. Im übrigen hat die V-Strom ganz gut abgeschnitten. Sicher ist auch die GS ein tolles Motorrad, nur entsprechen die Werbeslogans und Bilder der Hersteller eben kaum dem Nutzen im realen Leben.
Zitat aus dem Reitwagen vom März 2014:
Für mich persönlich hat das omnipräsente Offroad-Getue bei den Big-Enduros etwas Absurdes, aber offensichtlich brauchen viele Menschen die Gewissheit, das sie mit ihren Riesenböcken jedes noch so tiefe Schlammloch durchtauchen, jeden noch so steilen Abhang herunterspringen und jeden quer über den Bach liegenden mächtigen Baumstamm überwinden können. Das ist irr. . . . . . . , weil man sich ja auch nicht in eine Regentonne setzt wenn man Segelfliegen will. Und wer schon zu Schotter- und Feldwegen "Offroad" sagt, der muss damit rechnen, dort auf einem superdedlem Stelzenbock von einer 1000er GSX-R hergebrannt zu werden, weil einfach jedes Motorradl Schotter- und Feldwege ohne Probleme bewältigt, sofern der Pilot kein Volleier ist.
Klar, eine Großenduro ist alleine aufgrund ihres Gewichts nicht für knifflige Enduropassagen gebaut.
Aber Schotterstrecken, unbefestigte Waldwege oder zugewachsene Wege (siehe unten) machen mit einer Großenduro im Gegensatz zu einem "normalen Motorrad" (Naked Bike, SSP, Tourer) 1. Spaß und 2. tut es einem nicht im Herzen weh, weil Großenduros eben deutlich weniger in leichtem Gelände leiden.
Ich fahre mit meiner DR regelmäßig unbefestigte Strecken, die man vielleicht auch mit einem Straßenmotorrad fahren könnte. Der Spaß bleibt damit aber ziemlich sicher auf der Strecke.
Ich finde deshalb, dass die Großenduros die Eierlegende Wollmilchsäue der Motorräder sind:
Man kann auf der Autobahn Kilometer fressen (zumindest mit Zwei Zylindern), man ist auf kleinen, schlecht ausgebauten Landstraßen aufgrund der Handlichkeit den anderen Motorrädern überlegen und man hat auch auf Wald- und Schotterwegen seinen Spaß.
Fürs harte Gelände gibt es andere Maschinen - die scheitern i.d.R. aber spätestens bei einer längeren Autobahnanfahrt.baser
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Klar, eine Großenduro ist alleine aufgrund ihres Gewichts nicht für knifflige Enduropassagen gebaut.
Aber Schotterstrecken, unbefestigte Waldwege oder zugewachsene Wege (siehe unten) machen mit einer Großenduro im Gegensatz zu einem "normalen Motorrad" (Naked Bike, SSP, Tourer) 1. Spaß und 2. tut es einem nicht im Herzen weh, weil Großenduros eben deutlich weniger in leichtem Gelände leiden.Sehe ich genau so - mit der kleinen XL fahre ich sehr gerne über eben diese Wege (und mehr). Der CBR möchte ich das aus verschiedenen Gründen nicht antun.
Was "Amateure" mit einer voll bepackten GS anstellen können, konnte man meiner Meinung nach sehr eindrucksvoll bei "Long Way Round/Down" begutachten. Respekt!
Jedem Jeck jefällt sing Mötz.
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Fürs harte Gelände gibt es andere Maschinen - die scheitern i.d.R. aber spätestens bei einer längeren Autobahnanfahrt.
baser
Kein Problem. Die ganz harten Enduristen haben für die Autobahn einen Anhänger.
Gruß - Pendeline
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Kein Problem. Die ganz harten Enduristen haben für die Autobahn einen Anhänger.
. . . und ein zweit Moped (hier wäre eine GS durchaus keine schlechte Wahl) mit der die Onroad Touren gefahren werden
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Was "Amateure" mit einer voll bepackten GS anstellen können, konnte man meiner Meinung nach sehr eindrucksvoll bei "Long Way Round/Down" begutachten. Respekt!
Sehe das genauso. Für's Gelände gibt es bessere, für die Rennstrecke auch. Wenn man aber lange aufrecht sitzen will, einen breiten Lenker bevorzugt, viel Drehmoment und ausreichend Leistung will, wird die Auswahl schon geringer. Wenn dann eine rudimentäre Geländetauglichkeit dazu kommen soll, bleiben nur wenige Maschinen übrig.
Und "groß" ist relativ. Meine GS wiegt 240 Kg, damit etwa gleich viel wie eine XJR 1300 und nur wenige Kg mehr als eine 1200er Bandit. Als handlicher empfinde ich die GS. Im Vergleich zu einer zierlicher wirkenden Yamaha XT1200 Z wiegt sie 20 KG weniger. Mir sind inzwischen die meisten Motorräder gefühlt zu klein. Da ist viel Gewohnheit mit im Spiel.
Die ADV wäre mir allerdings auch zu wuchtig. Für lange Reisen aber sicher keine schlechte Wahl.
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Dazu hätte ich noch den folgenden herrlichen Text aus dem letzten "Reitwagen" beim Test der V-Strom 1000 zu bieten, der die Sache mit den "Big Enduros" treffend beschreibt. Im übrigen hat die V-Strom ganz gut abgeschnitten. Sicher ist auch die GS ein tolles Motorrad, nur entsprechen die Werbeslogans und Bilder der Hersteller eben kaum dem Nutzen im realen Leben.
Zitat aus dem Reitwagen vom März 2014:
Für mich persönlich hat das omnipräsente Offroad-Getue bei den Big-Enduros etwas Absurdes, aber offensichtlich brauchen viele Menschen die Gewissheit, das sie mit ihren Riesenböcken jedes noch so tiefe Schlammloch durchtauchen, jeden noch so steilen Abhang herunterspringen und jeden quer über den Bach liegenden mächtigen Baumstamm überwinden können. Das ist irr. . . . . . . , weil man sich ja auch nicht in eine Regentonne setzt wenn man Segelfliegen will. Und wer schon zu Schotter- und Feldwegen "Offroad" sagt, der muss damit rechnen, dort auf einem superdedlem Stelzenbock von einer 1000er GSX-R hergebrannt zu werden, weil einfach jedes Motorradl Schotter- und Feldwege ohne Probleme bewältigt, sofern der Pilot kein Volleier ist.
Darum hat Kawa bei den beiden Versys-Modell die großen Vorderräder über Bord geworfen und erlaubt so sagenhaftes on-road Handling
Die dicke 1000er wiegt mit ihrem Vierzylinder auch "nur" 239 kg. -
Darum hat Kawa bei den beiden Versys-Modell die großen Vorderräder über Bord geworfen und erlaubt so sagenhaftes on-road Handling Die dicke 1000er wiegt mit ihrem Vierzylinder auch "nur" 239 kg.Sorry, aber ein schlechtes Handling kann man der GS mit dem 19 zöller vorne beileibe nicht unterstellen.
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Sorry, aber ein schlechtes Handling kann man der GS mit dem 19 zöller vorne beileibe nicht unterstellen.
Blahwas schreibt doch gar nix zum schlechten Handling einer 19" GS . . . ich lese nur Kawa und Versys . . .
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Bin noch keine R1200GS gefahren, aber bei der F800GS mit dem 21" Voderrad hat man schon sehr gemerkt, was dieses Rad für ein Trägheitsmoment entwickelt - es will sich nicht lenken lassen. Die Trägheit eines rotierenden Körpers steigt quadratisch zum Radius der Massepunkte und nur linear zur Masse...
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Deshalb hat meine KTM auch ein 21" Vorderrad, wenn ich mir dagegen so ein "kleines" im Gelände vorstelle
Im Gegensatz dazu ist die Aprilia mit 17" ausgestattet welches für gutes Handling auf der Strasse sorgt.Fazit: Die eierlegende Wollmilchsau gibt's nicht, alle Big-Enduros (oder Reise-Enduros) sind mehr oder weniger ein Kompromiss . . . müssen aber deshalb nicht schlecht sein, es hängt halt von der Anwendung ab.
Meine Empfehlung: Wer neben der reinen Strassen-Nutzung auch richtig ins Gelände will, könnte mit einer zweiten Maschine ganz gut bedient sein . . . müsste dann nur sein Budget entsprechend aufteilen und nicht unbedingt >15000 Euronen in eine einzelne
RiesenReise-Enduro stecken.
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Zitat von »Klaus« Sorry, aber ein schlechtes Handling kann man der GS mit dem 19 zöller vorne beileibe nicht unterstellen. Blahwas schreibt doch gar nix zum schlechten Handling einer 19" GS . . . ich lese nur Kawa und Versys . . .
Aber über größere Vorderräder und handelt dieser Thread etwa nicht über die GS?
muß ich mich doch total verlesen haben, 
tut mir jetzt aber Leid.............nein tut es natürlich nicht 
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Die GS ist doch garnicht als Hardenduro Fahrzeug konzipiert. Die Idee hinter Motorrädern wie der GS und allen weitern "Reiseenduro" Maschinen ist der Traum vom "Long way round" oder "Long way down", "Einmal rund um die Welt" oder "Einmal quer durch Afrika".
Das der Großteil der Käufer einer GS nie in ihrem Leben so eine Fahrt antritt steht aussen vor, aber der Traum vom großen Abenteuer wird halt gerne geträumt... -
Ich sag ja, statt die Dinger mit Enduros zu vergleichen tut man sich mit Moto-SUV oder SUB (Sports Utilitys Bike) besser.
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mit dem 21" Voderrad hat man schon sehr gemerkt, was dieses Rad für ein Trägheitsmoment entwickelt - es will sich nicht lenken lassen. Die Trägheit eines rotierenden Körpers steigt quadratisch zum Radius der Massepunkte und nur linear zur Masse...
Dafür ist der Rollwiderstand wesentlich kleiner als beim kleinen Rad, was gut für die Geländefahrt und bei schlechten Straßen ist. Da fährt man ja sowieso nicht so schnell, dass einen das Trägheitsmoment aufhält.
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